日前，世界船业巨头马士基集团对外宣布，马士基与韩国大宇造船海洋株式会社签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶。这些船舶将于2013年至2015年陆续交付。

　　　全球最大的环保船舶内有很多环保玄机

　　由于航运业对经济形势较为敏感，马士基航运经常被认为是全球贸易的晴雨表。2008年金融危机以来，在运力扩张上偏于保守的马士基试图用这些超大型船舶订单显示其对未来经济增长的信心，并提前做好准备把握航运业，尤其是亚欧航线增长所带来的市场机会。但为了地球的健康，减少二氧化碳的排放成为这些航运业巨头们不得不关心的大事。

　　马士基透露，这次打造10艘集装箱货船，每艘船的造价在1.9亿美元左右，马士基称订造的新型船舶为“3E”级船舶，称之“3E”是因为其在规模经济(Economyofscale)、能源效率(Energyefficient)及环保绩效(Environmentally improved)三个方面的卓越表现，而非仅仅在船舶大小方面成为业界标杆。“3E”级船舶将超越航运界对能效及二氧化碳排放的行业标准，并打破由马士基旗下、当今世界上最大的集装箱船“艾玛·马士基”保持的高能效、二氧化碳低排放的世界纪录。

　　新型“3E”级船舶船长400米，船宽59米，船高73米，它们的面世将使其他海上航行的船舶相形见绌。“3E”级船舶设计装载能力为1.8万个20英尺集装箱，比“艾玛·马士基”多承载2500个集装箱，约扩容16%。

　　“3E”级船舶将比“艾玛·马士基”减少20%二氧化碳的排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。此外，未来几年其他航运公司将投入到亚欧航线上运力为13100集装箱的船舶，“3E”级船舶比这些船碳排放减少35%。

　　“当前我们面临的最大挑战之一是如何满足全球日益增长的人口所带来的不断增长的需求，以及由此给地球带来的影响。国际贸易将在全球经济发展中继续扮演重要的角色，但为了我们地球的健康发展，我们必须继续减少二氧化碳的排放。这不仅对我们来说是最重要的，对供应链依靠马士基航运的客户来说也是如此。这还对那些根据碳排放来决定是否购买产品的不断增长的消费者群体来说也至关重要。”马士基航运公司全球首席执行官柯林表示。

　　“3E”级船舶对解决世界各地货物运输所遇到的环境挑战向前迈进了重要的一步。船舶规模之大能够比其他船只拥有更为可观的经济效益，每次能够运送更多的货物意味着每集装箱二氧化碳排放量的减少。“3E”级船舶的高能效源于其设计方面的创新。

　　两个超级长冲程的发动机带动两个螺旋桨旋转，特别优化的船体及船首结构引导船舶以业内正常航速在海上航行。船上还装载先进的余热回收系统，能够收集并重新利用发动机所排放的热气形成新的推动力，进而减少燃油消耗。

　　为了减少超出生命周期的船舶给环境带来的影响，马士基航运公司在船舶循环利用方面再创业界最新标准。用来建造“3E”级船舶的材料将被记录在案，并在船舶“从摇篮到摇篮通行证计划”中得以体现。这意味着当船舶退役时，通过这些资料可以确保所有的材料还可以通过最安全、最有效的方式被循环使用、回收或弃置。

　　中国经济快速增长催生船王诞生

　　没有中国经济的显著增长就不可能有“3E”级船舶的诞生。作为世界第二大经济体，中国的经济还在继续蓬勃增长，“3E”级船舶将助力马士基航运公司，使之能够以最有效的方式满足这种高速增长。

　　传统世界经济增长的中心正在发生转移，从西移到东，从北移到南。中国拥有13亿人口，而且在未来10年，中国的国内生产总值(GDP)预计以10%的速度增长，中国在所有新兴经济体中扮演着最为重要的角色。

　　对于马士基航运公司来说，这种不断的变化反映在其覆盖亚洲港口航线的数量增长上，同时也特别反映在连接中国与世界各地的业务所占的巨大份额上。

　　花巨资意欲在亚洲市场抢占先机

　　1968年，马士基航运公司仅有一条非集装箱运输的亚洲与欧洲间航线，包括每年十二次航行，运输总量大约为8000吨货物。如今，马士基航运拥有10条东西向亚欧航线参与两大洲之间的贸易往来，船只的总数达到了83艘。每年运输相当于140万个40英尺集装箱容量的货物，其中有2/3的货物从中国运入或者运出。

　　目前，马士基航运公司的亚欧航线在各大航运公司中拥有最大市场份额，从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额达18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额达15%。

　　“3E”级船舶将覆盖中国五个港口(上海、宁波、厦门、盐田、香港)，将使亚欧航线的运力得以大规模增加，并将进一步加强马士基航运公司在业界的主导地位。

　　巨大的“3E”级船舶能够承载1.8万个标准集装箱(20英尺集装箱)，建造“3E”级船舶的目的就是为了有能力应对亚欧线巨大的货量，并能够保持马士基航运在该航线的领导地位。“3E”级船舶能大幅度提高能效，这将有助于因该地区经济的持续增长对环境的影响降至最低。它的船体大小是惊人的，但是“3E”级船舶最令人印象深刻的和最重要的特征是无形的。相比当今运行的最高效的集装箱船，“3E”级船舶每运输一个集装箱将能减少20%的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。

　　当前世界面临的最大挑战之一是全球日益增长的人口和贸易，以及由此给地球带来的影响。国际贸易将持续为全球经济发展服务，但对于地球的健康发展，我们必须继续减少二氧化碳的排放。

　　对于1.8万TEU(20英尺的集装箱)，“3E”级船舶比“艾玛·马士基”多承载2500个集装箱，这意味着每运输一个集装箱将产生更少的二氧化碳排放量；尽管身形庞大，“3E”级船舶并非过分耗油：与一艘可承载1.31万个20尺集装箱的船舶相比，此船舶每运输一个集装箱可减少大约35%的油耗。可承载1.31万个20尺集装箱的船舶在未来几年内将交付给其它航运公司用于亚欧贸易航线。

　　“3E”级船舶配置两个较低转速的发动机(超级长冲程)与两个大型螺旋桨，统一称为“双尾鳍”，使用这一集合体的原因是马士基航运研究发现，使用两个较低转速的发动机来驱动两个螺旋桨将实现能源节约，相比单个主机/单个螺旋桨的设计来讲节约能量达4%。

　　进一步提高船舶效率的是位于发动机的余热回收系统，余热回收系统能够收集并重新使用发动机热气的热量和压力，发动机热气的热量和压力通常作为废弃的能量排出，重新使用热气能增大发动机功率达9%，减少油耗达9%。

　　作为世界航运业的巨头，马士基的一举一动一向被视为国际贸易冷暖的“风向标”。2009年，受全球贸易萎缩影响，马士基集团首次出现亏损。而在去年11月，马士基发布的2010年盈利预测称，由于航运量和运费的回升，其2010年将收获公司106年以来的最高净利润。上个月，马士基刚刚调高了其对全球集装箱货运市场的增长预测，预计今年全球集装箱航运市场需求将增长8%。

　　马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁表示，从过去的情况看，集装箱航运需求的增长一般比当地GDP的增长快2-3倍，因此，“即使中国经济未来有所回落，不能像以前一样保持10%的增速，对我们来说仍然是非常强劲的增长。而且，随着中国人均财富的不断提高，进口需求将十分强劲，预计中国未来的进出口贸易量仍将持续增长。相信每年5%-8%的需求增长是一个非常保守的预测。没有中国经济的显著增长就不可能有‘3E’级船舶的诞生。”

　　　集装箱航运业复苏前景仍是一个谜

　　不过，在一些竞争对手看来，“3E”级船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置，对马士基而言，建造如此之多的大型船舶，是一个风险较大的举动。目前，市场上尚没有其它航运企业考虑订购相似级别船舶的消息。

　　也有市场分析师认为，从表面解读，马士基的决定应是看好集装箱航运业前景，尤其是亚欧航线。不过，还有些内在因素要留意。马士基在过去几年一直没有订造新船，所以有需要通过订造新船来补充运力。马士基未雨绸缪，订造低耗能新船，以节省燃料开支。

　　为了对抗不断上涨的油价和迎接航运需求的回暖以及全球对环保的重视，分析师预计，会有越来越多的航运公司像马士基一样订购能耗更低的新船来替代能效较低的旧船。

　　不过，马士基的新船在2013至2015年期间交付后，将增加全球集装箱运力，为集装箱航运业的中期前景增添不明朗因素。

　　对此，盖硕仁对本报记者表示，他们考虑到市场各种风险，现在他们面临的最大挑战是要如何满足全球人口日益增长的消费需求以及地球的健康发展，他们在提高运营效率的同时，必须坚持减少二氧化碳的排放，去寻找高效、可持续发展的新的运行工具，他们认为，和风险相比，改变航运业运船的现状就显得更为重要。